Antonio D’Eramo/NA
El miércoles 23, en la ciudad de Paraná, se realizó un nuevo encuentro de diálogo para todos los actores del ecosistema productivo de la hidrovía Paraná-Paraguay que, a fin de año, será noticia por el segundo intento de licitación del dragado y balizamiento de la vía navegable troncal que puede revolucionar la marcha de las ventas al exterior de las riquezas que produce nuestro país.
Un solo ejemplo bastará para demostrar la importancia de lo que se propone. El gobierno quiere ver navegando por la autopista fluvial convoyes de barcazas más grandes que en la actualidad.
Si se modifica el artículo 7º del Reglamento vigente desde 1992 que define el “Régimen Único de Dimensiones Máximas de los Convoyes en la Hidrovía”, solo hay que señalar que un convoy de 16 barcazas navegando por la autopista fluvial que atraviesa Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, puede reemplazar a 690 camiones que transportarían la misma cantidad de toneladas que un convoy tipo Mississippi que, en nueve días, podría trasladar 1.300 toneladas por barcaza.
la posible revisión del 7º Reglamento es un reclamo constante del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) que sostienen que «el aumento en la capacidad mejorará notablemente la eficiencia logística, mediante el transporte de un mayor volumen de carga por viaje».
El reglamento actual, acordado entre los países firmantes del Acuerdo de transporte fluvial, establece un límite máximo de 290 metros de eslora y 50 metros de manga para los convoyes de empuje. Sin embargo, desde la cámara empresaria aseguran que, tras más de treinta años, los avances tecnológicos, la renovación de la flota, y nuevos estudios técnicos demuestran que el canal puede soportar convoyes de mayores dimensiones sin comprometer la seguridad.
Es tán sólo uno de los aspectos que se analizan junto a técnicos de Brasil, Paraguay y Bolivia para avanzar con un boom de exportaciones de estos países que ganan mercados en Europa, Medio Oriente y Oceanía.
En el encuentro de Paraná, que se realizó bajo la atenta mirada del gobernador enterriano, Rogelio Frigerio, lo que significa una reivindicación lograda por los mandatarios provinciales que bregaron por tener voz y voto ante las autoridades nacionales, Iñaki Arreseygor, titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, se presentó con técnicos de la UNCTAD, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, quienes fiscalizarán el proceso de consultas y la posterior confección de los pliegos licitatorios.
Además de la conformación de espacios de discusión y propuestas para el futuro de la autopista fluvial antes de la presentación de los pliegos pensada para este fin de año, los funcionarios de la administración de Javier Milei no quieren que nada vuelva a fallar como ocurrió con la primera licitación bajo su mandato que termino con la empresa DEME acusada públicamente de haber vaciado la compulsa.
Por ello se hace hincapié en la transparencia del proceso licitatorio y en tomar nota de todos los puntos planteados por representantes de cámaras empresarias, exportadores, portuarios, prácticos y ambientalistas interesados en la cuestión.
En el reciente encuentro paranaense se habló de un tema complejo la duración de la concesión y la tarifa a pagar a la empresa dragadora que emerja victoriosa de la compulsa.
Para algunos participantes, la propuesta de treinta años de concesión es excesiva por las mejoras tecnológicas que puedan realizarse en ese tiempo y por no fomentar la competencia y se escucharon propuestas de reducirla a veinte años y con un sistema de riesgo empresario.
Esto es la dragadora invierte en la profundización de los canales navegables y recupera a través del cobro de peajes.
Se destacó la necesidad de «lograr una tarifa que garantice la continuidad de las obras y permita un equilibrio en las distintas etapas de profundización que beneficie la competitividad del comercio exterior argentino y la producción nacional», señalaron los organizadores en un comunicado.
Precisamente, acerca de los peajes se habló de una tarifa progresiva que irá en aumento según se avance en la profundización del canal de navegación y que está determinado en 32 pies y se pretende llegar a los 40 en diferentes etapas.
La cuestión ambiental se analizó y se consideraron diversas estrategias para garantizar el ecosistema natural de la vía navegable en cada paso de la concesión ribereña, analizando aspectos técnicos del dragado y el balizamiento, y la generación de nuevas zonas de sobrepaso y radas de espera, aunque no se avanzaron con precisiones en esa materia.
Iñaki Arreseygor volvió a tomar nota de los temas y continuará con rondas de consultas antes de tener todo prepara hacia fin de año para una licitación millonaria.
